SCEAUX (92) - REVUES

 

Auteur anonyme

" Transformation et histoire d'une ligne de banlieue "

Le P[aris]. O[rléans]. illustré. Journal bimestriel d'informations destiné au personnel de la Compagnie, juillet 1929, n° 4, pp. 18-20

30,5 x 21,5 cm

Ham-Paris, collection Beaurain

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Des négociations sont engagées et sur le point d'aoutir entre la Compagnie d'Orléans et la Ville de Paris pour la rétrocession de la ligne de Paris à Massy-Palaiseau et à Sceaux-Robinson, qui serait exploitée par le Métropolitain.

Mais après le vote du Conseil général de la Seine, la Convention devra être ratifiée par le Parlement. D'autre part, un délai minimum de deux ans est nécessaire pour achever la suppression des passages à niveau dont il a été parlé dans un précédent numéro. Ce n'est pas avant la fin de 1931 que les trains du Métro pourront commencer à circuler.

La ligne de Sceaux-Limours paraît donc appelée à de nouvelles destinées. Ce sera mieux ainsi. Les régions qu'elle dessert s'étaient complètement transformées. S'il y a encore des roses à Fontenay, à Bourg-la-Reine et à la merveilleuse roseraie de L'Haÿ, si les midiniettes et les étudiants trouvent, comme au temps de la Bohême, des ânes pour explorer la forêt de Verrières et des déjeuners champêtres perchés dans les grands arbres de Robinson, de nouveaux hôtes sont venus peupler cette banlieue saine et pittoresque.Les lotissements couvrent déjà la Val de Châtenay, escaladent les côteaux d'Antony, envahissent les vallées de la Bièvre et de l'Yvette. Le parc du château de Sceaux -autrefois somptueuse résidence de Colbert- va être morcelé, et sur ses confins d'Arcueuil et de Gentilly, Paris fait éclater ses cadres trop étroits.

Aux habitants de la banlieue qui sont appelés par la capitale dans leurs occupations quotidiennes, il faut des moyens de communication fréquents et rapides, analogues à ceux dont ils disposent dans la Capitale ; le Métropolitain les leur donnera. La traction électrique supprimera les fumées un peu âcres du souterrain de Port-Royal, les voies du Luxembourg seront prolongées jusqu'au pont de Saint-Michel et les voyageurs pourront ainsi descendre au coeur même de la Cité et trouver à leur porter des correspondances multiples avec les autres lignes du Métro, les autobus et les tramways.

Au moment où la Compagnie d'Orléans songe ainsi à renoncer à la concession du chemin de fer de Paris à Massy-Palaiseau et à Sceaux, il n'est pas sans intérêt de rappeler sommairement l'histoire de cette ligne qui eut, au point de vue technique, ses heures de célébrité.

Elle eut pour père un inventeur, M. Arnoux, qui s'était intéressé, dès l'origine des chemins de fer, aux problèmes de leur construction. Il en était un surtout dont on peut sourire aujourd'hui, mais dont la solution paraissait alors très difficile.

Comment obtenir :

1° Le passage de matériel dans les courbes d'un rayon inférieur à 1,500 m. ?

2° Le maintien de tous les essieux dans une direction perpendicualire à la courbe parcourue par le Train ?

3° L'indépendance des roues dans un même essieu, afin de supprimer le glissement de la roue sur le rail dans les courbes ?

M. Arnoux présenta, en 1838, à l'Académie des Sciences, un long mémoire sur un système de matériel roulant articulé et d'appareils de voies qu'il avait imaginés. La proposition fut bien accueillie. Après des expériences à Saint-Mandé, il obtint la concession d'une petite ligne de Paris à Sceaux, sur une longueur de 15 kilomètres. La loi fut promulguée le 5 août 1844, l'inauguration eut lieu le 23 juin 1846. Huit ans plus tard, on allait jusqu'à Orsay. En 1857, la ligne de Paris à Sceaux et Orsay était absorbée par la Compagnie de Paris à Orléans qui la prolongea jusqu'à Limours, mais maintint au début le système Arnoux.

Voitures articulées (Système Arnoux)

Il consistait sommairement en ceci !

Les deux essieux de chaque voiture formaient deux trains distincts ; l'essieu d'avant-train recevait la direction normale à la direction suivie, grâce à un système de fourches portant des galets touchant à peine aux rails. Les liaisons entre avant-train et arrière-train étaient constituées par des flèches et une combinaison de parallèlogrammes articulés, calculés de telle manière que si le premier essieu du train est normal à la courbe de la voie, tous les autres essieux aillent converger vers le centre de cette même courbe.

Pour avoir un espace rigoureusement constant entre les divers essieux d'un bout à l'autre du train, on avait dû supprimer les ressorts de choc et de traction. Il n'y avait pas de tampons : aussi les démarrages étaient-ils brutaux et les oscillations pénibles en cours de route. La manoeuvre d'une voiture isolée n'était possible qu'après avoir immobilisé les deux flèches d'attelage dans leur position moyenne, sinon on s'exposait à voir les roues tomber entre les rails ; il fallait, en queue, des véhicules spéciaux ; les aiguilles étaient d'une manoeuvre très délicate et elles n'étaient pas talonnables. En revanche, le tracé ne manquait pas de pittoresque. Les vieux cheminots se souviennent sans doute des gares de Paris-Sceaux et Limours, où la voie principale affectait la forme d'une poire (désignée par des agents sous le nom de raquette), de telle sorte qu'un train, dès son arrivée, repartait en s'enroulant comme autour d'une poulie, sans avoir besoin d'aucune manoeuvre. Le rayon de la raquette descendait à 25 mètres ; en pleine voie on avait multiplié à plaisir et sans utilité, simplement pour montrer la valeur du système, les courbes excessives. Ainsi, entre Bourg-la-Reine et Sceaux, après un parcours de 2.600 mètres, on se trouvait à 600 mètres du point initial, après avoir coupé cinq fois la ligne droite qui joint les points extrêmes ; les rayons descendaaient à 50 mètres.

L'ensemble de ces inconvénients décida, en 1855, la Compagnie d'Orléans à renoncer au métériel articulé ; en 1893, la transformation était achevée, le tracé rectifié, le matériel mis au type normal et le système Arnoux avait vécu.

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LA ROSERAIE DE L'HAY

Un site enchanteur sur la ligne de Sceaux (voir notre article ci-contre)

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DANS LE VIEUX DOMAINE DE SCEAUX

Une vue du château, de l'intérieur et de l'extérieur de la grille d'entrée

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Une allée près d'une pièce d'eau

Le pavillon de l'Aurore, datant du XVIIe siècle et dont l'escalier tombe en ruines.

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Commentaire :

Le système Arnoux est un système de trains articulés inventé par Jean-Claude-Républicain Arnoux en 1838. Suscitant l'intérêt de l'Académie des Sciences, il fut mis en exploitation commerciale en 1846 sur la ligne qui deviendra la ligne de Sceaux. Mais le coût d'exploitation, l'utilisation d'un écartement de voie large atypique, de 1 751 mm, ne permettant pas le raccordement au reste du réseau, et l'apparition des bogies, provoquent son abandon complet en 1893.

L'allée illustrée, avec la statue sur son socle et le bassin, est l'Allée de la Duchesse, qui reliait autrefois le château aux cascades de Le Nôtre. Une déchirure d'un peu de plus de trois centimètres endommage cette illustration.

Il y a un petit décalage entre les illustrations du domaine de Sceaux et son état après de premières restaurations. Les photographies de la grille principale et du pavillon de l'Aurore semblent en effet avoir déjà été publiées dans L'Illustration en 1926 (voir REV11).

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SCEAUX TRANSPORTS EN COMMUN REV31