SCEAUX (92) - MONOGRAPHIES
CHEMIN
DE FER METROPOLITAIN DE PARIS
La Ligne de Sceaux
Paris, Editions Jacques Arnaud, [vers 1935]
21,3 x 27,7 cm
Ham-Paris, collection Beaurain
La Ligne de Sceaux
Paris, Editions Jacques Arnaud, [vers 1935]
21,3 x 27,7 cm
Ham-Paris, collection Beaurain
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Transcritpion intégrale du texte et reproduction des illustrations
SCEAUX, Fontenay-aux-Roses, Antony,
Palaiseau, Orsay, Chevreuse : ces vieux noms français sont doux à
l’oreille et charment comme les sites qui les abritent ; coteaux aux
lignes souples et mesurées, écrin de futaies enchâssant des châteaux et des
abbayes, chefs-d’œuvre des plus grands artistes de notre pays ; prés verts
dont les peupliers se mirent dans une rivière au nom plus doux encore :
l’Yvette.
De tout temps la région au sud-ouest de Paris fut un lieu de prédilection pour ceux qui, fatigués de la fièvre de la capitale, voulurent goûter le charme de vivre, prendre le loisir de voir le soleil se poser sur une rose ! Les grands seigneurs, comme Colbert, y eurent leurs châteaux, les poètes, les artistes y vinrent ; Ronsard avant Racine, Pascal avant Voltaire y vécurent, Chateaubriand y écrivit « Les Martyrs », Jean-Jacques Rousseau et George Sand y révèrent, Victor Hugo y passa les heures les plus fiévreuses de sa vie tourmentée.
En suivant l’itinéraire de la ligne de Sceaux, du Luxembourg à la vallée de Chevreuse, nous allons essayer de faire revivre cette région à trois époques caractéristiques de son histoire.
* au siècle du cheval d’abord, au « Grand Siècle », lorsque les carrosses menaient la foule des courtisans vers la fièvre voluptueuse des Nuits de Sceaux, et que les attelages des coches peinaient à gravir les côtes de la route d’Orléans.
* au siècle de la vapeur ensuite, lorsque le chemin de fer transportait les élégants aux courses de la Croix-de-Berny, tandis que la foule des étudiants et des grisettes s’enivrait de joie et d’amour dans les arbres et les guinguettes de Robinson.
* au siècle de l’électricité enfin, qui permet au Métropolitain, perçant les vieux murs de Paris, de relier le coeur de la capitale à tous ces sites charmants chargés d’histoire, où la Ville de Paris et le Département de la Seine ont placé les plus belles créations d’urbanisme de notre pays : la Cité Universitaire, les Cités-jardins de Malabry et de Robinson, le Parc de Sceaux.
PREMIERE PARTIE
LE GRAND SIECLE
LE LUXEMBOURG
Commencé en 1613, œuvre de Salomon de Brosse, le palais fut achevé en 1630 ; il fut décoré par Rubens et ses élèves. Il appartint ensuite à Gaston d’Orléans et fut appelé pour cette raison « Palais d’Orléans ». En 1750, dans les appartements inoccupés de la reine d’Espagne, le Directeur des Bâtiments installa le musée du Luxembourg, premier musée public de France. Sous la Révolution, le palais devint la « Maison Nationale de la Sûreté », prison où les Girondins les plus célèbres furent incarcérés. Après le 9 thermidor, le palais fut affecté au Directoire et fréquenté alors par la « Jeunesse dorée », Mme Tallien, Joséphine de Beauharnais. Sous la monarchie de juillet, il fut agrandi et orné de peintures par Delacroix. Le 4 septembre le fit passer au Ministère de l’Instruction Publique, jusqu’en 1879, lorsque le Sénat, fatigué des allées et venues de Versailles, obtint d’y siéger.
PORT-ROYAL
La station de Port-Royal doit son nom
à l’ancienne maison de Port-Royal de Paris, où les personnages les plus
éminents du Grand Siècle reçurent leur éducation et dont les bâtiments abritent
maintenant la Maternité.
Près de la station se trouve l’Observatoire dont la construction fut décidée par Colbert. L’architecte en fut Claude Perrault qui dirigea les travaux de 1668 à 1672.
Il fut disposé de manière à être coupé en deux parties égales par le méridien de Paris, chacune des façades étant orientée vers l’un des quatre points cardinaux.
Des modifications successives furent apportées par la suite : en 1810, un bâtiment flanqué de deux tourelles fut élevé sur le comble ; en 1834, on ajouta deux ailes, une à l’est, l’autre à l’ouest où enseignait Arago. Le 7 messidor an III, la Convention y fonda le Bureau des Longitudes.
Ce fut dans les allées qui reliaient l’Observatoire au Palais du Luxembourg, exactement à la place de la station de Port-Royal, que fut fusillé le maréchal Ney.
Près de la station se trouve l’Observatoire dont la construction fut décidée par Colbert. L’architecte en fut Claude Perrault qui dirigea les travaux de 1668 à 1672.
Il fut disposé de manière à être coupé en deux parties égales par le méridien de Paris, chacune des façades étant orientée vers l’un des quatre points cardinaux.
Des modifications successives furent apportées par la suite : en 1810, un bâtiment flanqué de deux tourelles fut élevé sur le comble ; en 1834, on ajouta deux ailes, une à l’est, l’autre à l’ouest où enseignait Arago. Le 7 messidor an III, la Convention y fonda le Bureau des Longitudes.
Ce fut dans les allées qui reliaient l’Observatoire au Palais du Luxembourg, exactement à la place de la station de Port-Royal, que fut fusillé le maréchal Ney.
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DENFERT-ROCHEREAU
La rue Denfert-Rochereau, que suit la
ligne de Sceaux jusqu’à la gare du même nom, s’appela d’abord Chemin Vauvert,
du nom du château sur l’emplacement duquel les Chartreux bâtirent un couvent.
Elle s’appela ensuite rue d’Enfer et alors bordée par le collège du Mans fondé
en 1519 par Philippe de Luembourg, le Séminaire Saint-Pierre et Saint-Louis, le
Couvent des Feuillants.
C’est par la porte d’Enfer, percée dans le mur des Fermiers Généraux que parvenait une grande partie du ravitaillement de Paris. La suppression, en 1791, des taxes élevées perçues à l’entrée des marchandises, commémorée par l’estampe ci-contre, fut un grand soulagement pour les Parisiens.
Après la guerre de 1870, la rue d’Enfer prit le nom de l’héroïque défenseur de Belfort : le colonel Denfert-Rochereau.
C’est à la place Denfert-Rochereau que l’on descend aux Catacombes, anciennes carrières qui s’étendent sur le parcours de la ligne de Sceaux jusqu’à la gare d’Arcueil-Cachan. Ces catacombes furent utilisées à partir de 1777, lors de la suppression de l’église et du cimetière des Innocents, pour recevoir les ossements accumulés au cours des siècles dans les cimetières désaffectés. Le Parisien ne se doute pas, lorsqu’il circule dans le souterrain de Denfert, qu’il frôle ainsi les ossements de quarante générations de ses ancêtres.
C’est par la porte d’Enfer, percée dans le mur des Fermiers Généraux que parvenait une grande partie du ravitaillement de Paris. La suppression, en 1791, des taxes élevées perçues à l’entrée des marchandises, commémorée par l’estampe ci-contre, fut un grand soulagement pour les Parisiens.
Après la guerre de 1870, la rue d’Enfer prit le nom de l’héroïque défenseur de Belfort : le colonel Denfert-Rochereau.
C’est à la place Denfert-Rochereau que l’on descend aux Catacombes, anciennes carrières qui s’étendent sur le parcours de la ligne de Sceaux jusqu’à la gare d’Arcueil-Cachan. Ces catacombes furent utilisées à partir de 1777, lors de la suppression de l’église et du cimetière des Innocents, pour recevoir les ossements accumulés au cours des siècles dans les cimetières désaffectés. Le Parisien ne se doute pas, lorsqu’il circule dans le souterrain de Denfert, qu’il frôle ainsi les ossements de quarante générations de ses ancêtres.
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GENTILLY,
ARCUEIL-CACHAN
En sortant de Paris, la ligne de
Sceaux traverse Gentilly, ville fort ancienne qui fut probablement une colonie
de prisonniers romains ou « gentils » et où, après saint Eloi, qui y
fonda un monastère, Pépin le Bref tint un concile en 766.
Elle arrive ensuite à Arcueil, Arcoli, où passait autrefois l’aqueduc construit par les empereurs romains[,] Constance Chlore et Julien, pour conduire par-dessus la vallée de la Bièvre les eaux de Rungis au palais des Thermes à Lutèce.
En 1613, Marie de Médicis fit racer par Salomon de Brosse, sur les ruines romaines, les plans d’un nouvel aqueduc pour amener les eaux au palais du Luxembourg, Louis XIII en posa la première pierre et le maître maçon Jean Coing l’exécuta.
A la fin du Second Empire, un troisième aqueduc fut construit sur les deux premiers pour amener à Paris les eaux de la Vanne, du Loing et du Lunain. Ce dernier aqueduc, qui chevauche la ligne, est l’œuvre de l’ingénieur Belgrand.
Arcueil fut la résidence de maints personnages célèbres, dont les rois de France Philippe le Bel et Jean le Bon, les princes de Guise et Ronsard.
Elle arrive ensuite à Arcueil, Arcoli, où passait autrefois l’aqueduc construit par les empereurs romains[,] Constance Chlore et Julien, pour conduire par-dessus la vallée de la Bièvre les eaux de Rungis au palais des Thermes à Lutèce.
En 1613, Marie de Médicis fit racer par Salomon de Brosse, sur les ruines romaines, les plans d’un nouvel aqueduc pour amener les eaux au palais du Luxembourg, Louis XIII en posa la première pierre et le maître maçon Jean Coing l’exécuta.
A la fin du Second Empire, un troisième aqueduc fut construit sur les deux premiers pour amener à Paris les eaux de la Vanne, du Loing et du Lunain. Ce dernier aqueduc, qui chevauche la ligne, est l’œuvre de l’ingénieur Belgrand.
Arcueil fut la résidence de maints personnages célèbres, dont les rois de France Philippe le Bel et Jean le Bon, les princes de Guise et Ronsard.
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BOURG-LA-REINE. SCEAUX
APRES Arcueil-Cachan, la voie ferrée
traverse le territoire de Bagneux dont le nom antique, Balnéolum, prouve que
cette cité existait déjà du temps où les Romains conquirent la Gaule. Pendant
longtemps, Bagneux fut l’unique paroisse de la région, possession du Chapitre
de la Cathédrale de Paris.
A Bourg-la-Reine, dont le nom viendrait d’Adélaïde, femme de Louis VI, une des branches de la ligne remonte vers Sceaux. Ce fut à Bourg-la-Reine que se tint pendant trois cents ans, jusqu’à son transfert à la Villette, le plus grand marché aux bestiaux de la région parisienne.
Sceaux devrait son origine aux cabanes ou cellae de vignerons. C’était en 1530 un village de quatre-vingts maisons qu’un incendie détruisit complètement.
En 1670, Colbert acheta, aux Potier, la châtellenie de Sceaux, et fit reconstruire, à la place du vieux logis des Potier, une somptueuse demeure entourée d’un parc magnifique. Les plus grands artistes du temps furent les maîtres de l’œuvre : Perrault fut l’architecte, Lebrun le décorateur, Le Nôtre, servi à merveille par la configuration du terrain, traça le parc que l’on peut encore admirer aujourd’hui, Puget, Coysevox, Girardon, y prodiguèrent les fresques et les statues.
A Bourg-la-Reine, dont le nom viendrait d’Adélaïde, femme de Louis VI, une des branches de la ligne remonte vers Sceaux. Ce fut à Bourg-la-Reine que se tint pendant trois cents ans, jusqu’à son transfert à la Villette, le plus grand marché aux bestiaux de la région parisienne.
Sceaux devrait son origine aux cabanes ou cellae de vignerons. C’était en 1530 un village de quatre-vingts maisons qu’un incendie détruisit complètement.
En 1670, Colbert acheta, aux Potier, la châtellenie de Sceaux, et fit reconstruire, à la place du vieux logis des Potier, une somptueuse demeure entourée d’un parc magnifique. Les plus grands artistes du temps furent les maîtres de l’œuvre : Perrault fut l’architecte, Lebrun le décorateur, Le Nôtre, servi à merveille par la configuration du terrain, traça le parc que l’on peut encore admirer aujourd’hui, Puget, Coysevox, Girardon, y prodiguèrent les fresques et les statues.
LE DOMAINE DE SCEAUX
C’est dans le domaine de Sceaux, au
pavillon de l’Aurore, sous les futaies de l’allée de la Duchesse, le long des
cascades et sur le grand canal et le bassin de l’Octogone, que furent données
au Grand Siècle les fêtes somptueuses qui rivalisèrent avec celles de
Versailles. Le marquis de Seignelay, fils de Colbert, puis la duchesse du
Maine, petite-fille du Grand Condé, en furent tour à tour les animateurs. Ces
fêtes resteront célèbres dans l’histoire sous le nom des « Nuits de
Sceaux ». C’est là que Racine fit représenter Phèdre en 16[7]7. Des
fêtes comme celles du 16 juillet 1685 fuirent dire à Mme de Sévigné :
« Je ne crois pas qu’on puisse aller plus loin ! ».
Le comte d’Eu puis le duc de Penthièvre, protecteur de Florian, continuèrent, quoique plus modestement, la tradition des Fêtes que la Révolution interrompit brusquement. Un certain M. Lecomte acquit alors à vil prix le domaine de Colbert et détruisit complètement le magnifique château « afin d’utiliser son emplacement pour la culture ». Mais il ne put détruire le parc que le Département de la Seine vient de restaurer.
Le comte d’Eu puis le duc de Penthièvre, protecteur de Florian, continuèrent, quoique plus modestement, la tradition des Fêtes que la Révolution interrompit brusquement. Un certain M. Lecomte acquit alors à vil prix le domaine de Colbert et détruisit complètement le magnifique château « afin d’utiliser son emplacement pour la culture ». Mais il ne put détruire le parc que le Département de la Seine vient de restaurer.
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ANTONY. PALAISEAU
La branche principale du chemin de fer
après la Croix-de-Berny, qui n’était au Grand Siècle qu’un important carrefour,
atteint Antony. Antoniacum est d’origine gallo-romaine. Au IXe
siècle, le village appartenait à l’abbaye de Saint-Germain-des-Prés ; les
religieux y bâtirent une église et eurent souvent à défendre leur domaine
contre les seigneurs voisins, en particulier contre Etienne et Jean de Massy au
XIIe siècle.
Jusqu’au dernier siècle, Antony fut peuplée seulement de cultivateurs se consacrant aux cultures maraîchères ; c’était, comme l’atteste l’estampe, un endroit agréable, où la Bièvre serpentait au milieu des prairies ombragées.
Après Antony, la voie ferrée
s’infléchit brusquement vers le Sud-Ouest. Elle laisse Verrières sur la droite,
cachée parmi la verdure dans un repli du plateau que couronne son bois, puis le
bourg de Massy sur la gauche et arrive à Palaiseau dans la vallée de l’Yvette.
Palaiseau, Palatiolum, gros marché de fourrage jusqu’au dernier siècle, doit son nom à une villa mérovingienne de Childebert Ier, qui voisinait avec une abbaye fondée par saint Wandrille. La villa se transforma plus tard en un château imposant qui appartint jusqu’à la révolution à la famille des Harleville.
C’est à Palaiseau que naquit en 1779 Jean-François Bara, dont le nom joint à celui de Viala perpétue en France le sacrifice de la jeunesse pour la cause de la liberté. Béranger, le chansonnier bien connu, y possédait une maison et George Sand y vint souvent.
Jusqu’au dernier siècle, Antony fut peuplée seulement de cultivateurs se consacrant aux cultures maraîchères ; c’était, comme l’atteste l’estampe, un endroit agréable, où la Bièvre serpentait au milieu des prairies ombragées.
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Palaiseau, Palatiolum, gros marché de fourrage jusqu’au dernier siècle, doit son nom à une villa mérovingienne de Childebert Ier, qui voisinait avec une abbaye fondée par saint Wandrille. La villa se transforma plus tard en un château imposant qui appartint jusqu’à la révolution à la famille des Harleville.
C’est à Palaiseau que naquit en 1779 Jean-François Bara, dont le nom joint à celui de Viala perpétue en France le sacrifice de la jeunesse pour la cause de la liberté. Béranger, le chansonnier bien connu, y possédait une maison et George Sand y vint souvent.
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FONTENAY-AUX-ROSES.
CHATENAY
APRES avoir effleuré le domaine de
Colbert, une des branches de la ligne de Sceaux remonte vers Fontenay-aux-Roses,
Fontanetum, dont le nom vient probablement des sources environnantes. Dès le
XIVe siècle, la culture de la rose y prospéra, c’est là que ducs et
pairs et le roi lui-même venaient s’en approvisionner.
Puis la voie s’infléchit vers le sud dans la vallée du ru d’Aulnay ou « Vallée aux Loups », qui, « toute assombrie de ses forêts en feuilles et toute résonnante de ses rossignols, ressemble à l’avenue d’un mystère », comme le chantait Lamartine.
Puis la voie s’infléchit vers le sud dans la vallée du ru d’Aulnay ou « Vallée aux Loups », qui, « toute assombrie de ses forêts en feuilles et toute résonnante de ses rossignols, ressemble à l’avenue d’un mystère », comme le chantait Lamartine.
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Les châtaigniers qui couvraient la
vallée ont donné leur nom à Châtenay, résidence aimable, qui se flatte d’avoir
donné le jour à Voltaire. Sur l’autre versant s’étage le Plessis-Piquet, du nom
d’un amant de la reine Isabeau de Bavière. C’est au château du Plessis,
maintenant mairie, qu’habita et mourut en 1725 Pierre de Montesquiou
d’Artagnan, maréchal de France.
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LA VALLEE DE
CHEVREUSE
Au-delà de Palaiseau, la voie ferrée
s’engage dans la vallée de l’Yvette, entre des collines sinueuses, couronnées
de bois, parmi les prés parsemés de taillis et de peupliers. Depuis la plus
haute antiquité, les replis de cette vallée furent le refuge des moines qui y
bâtirent des abbayes dont le nom est à jamais célèbre : Gif, les Vaux de
Cernay, Port-Royal des Champs. Chaque éperon des collines porte un château au
nom illustre : Damiette, Grand-Mesnil, Mauvières, Méridon. Chaque pas dans
cette vallée découvre une nouvelle page d’histoire.
Certaines de ces pages durant la
guerre de Cent Ans et les guerres de religion, furent particulièrement
émouvantes : ainsi la mise à sac d’Orsay par l’ancienne garnison
française, puis par les Anglais qui s’en étaient rendus maîtres et qui firent « si
grosse taille et emprunt » que, deux ans après, le village était à peu
près désert. Comment ne pas rappeler aussi le jour de la fête de saint Martin
1589, lorsque le trompette du Roy somma la ville et le château de Chevreuse de
se rendre, « sous peine aux habitants d’être pendus et étranglés sans
aucune rémission », simplement parce que la ville avait le malheur d’être
sous la tutelle du cardinal de Guise.
D’autres pages, plus galantes, ont
laissé de moins tristes souvenirs, comme l’entrée solennelle à Chevreuse, en
1308, de Philippe-le-Bel et de Catherine de Courtenay, impératrice romaine de
Constantinople, ou encore les amours de François Ier et d’Anne de
Pisseleu aux châteaux du Grand-Mesnil et de Limours.
LE CHATEAU DE
CHEVREUSE
Parmi tous les châteaux de la vallée, le plus ancien était celui de Chevreuse, bâti au XIe siècle par les comtes de Montlhéry et qui faisait de la cité de Chevreuse, entourée de remparts, une place forte redoutable. Racine avait surveillé la restauration de ce château en 1661 en qualité de commis de son oncle, intendant des Luynes. Exploité pendant deux siècles comme carrière de pierres, il en reste encore le donjon et des pans de remparts.
LE CHATEAU DE
DAMPIERRE
Le château de Dampierre, résidence des ducs de Chevreuse depuis Henri II, a été construit par Mansart à la place de l’antique château-fort de la famille des Guise. L’ensemble du château, des pièces d’eau, du parc aux hautes futaies, tracé par Le Nôtre, qui s’étage sur les collines, est un des plus majestueux des environs de Paris.
L’ABBAYE DES VAUX-DE-CERNAY
La plus importante abbaye de la région fut celle des Vaux-de-Cernay, fondée en 1118 par les Bénédictins, sur l’ordre du connétable Simon de Montfort. Ses domaines enrichis sans cesse par les dons des rois, des seigneurs et même des bourgeois et des paysans, s’étendaient jusqu’en Normandie. Ruinée par la guerre de Cent Ans, l’Abbaye retrouva vite son ancienne splendeur qui ne se termina qu’à la Révolution. Restaurées avec goût, les ruines couvertes de chèvrefeuille et de lierre se mirent dans l’étang, tandis que bouillonnent tout près les cascades du ru des Vaux-de-Cernay qui se précipite vers Chevreuse dans une gorge profonde, en sautant de roche en roche à travers les bois.
L’ABBAYE DE PORT-ROYAL DES CHAMPS
Dans un vallon retiré, au milieu de
collines abruptes, tout près de Chevreuse, on retrouve les restes de l’abbaye
de Port-Royal des Champs, qui fut l’asile de la vertu et de la science du
« Grand Siècle ». Lemaistre de Sacy, Nicole, Lancelot, Domat, Racine,
Pascal y reçurent l’éducation des jansénistes, dont la charité et la simplicité
des mœurs attiraient tous ceux qui étaient lassés du désordre de la vie
mondaine d’alors. La communauté, se développant rapidement, acheta dans le
faubourg Saint-Jacques une maison qui devint Port-Royal de Paris.
Mais sa prospérité fut courte. Les jésuites tout puissants, jaloux des succès des jansénistes, obtinrent du roi leur condamnation, et l’œuvre immense de Marie-Angélique Arnauld fut détruite à tout jamais en 1709. Un colombier, quelques piliers, des granges, restent seuls témoins désormais de la gloire de la vieille abbaye. Par un singulier caprice de la destinée, suivant la route où Pascal médita si souvent, la ligne de Sceaux relie maintenant Port-Royal de Paris à Port-Royal des Champs.
Mais sa prospérité fut courte. Les jésuites tout puissants, jaloux des succès des jansénistes, obtinrent du roi leur condamnation, et l’œuvre immense de Marie-Angélique Arnauld fut détruite à tout jamais en 1709. Un colombier, quelques piliers, des granges, restent seuls témoins désormais de la gloire de la vieille abbaye. Par un singulier caprice de la destinée, suivant la route où Pascal médita si souvent, la ligne de Sceaux relie maintenant Port-Royal de Paris à Port-Royal des Champs.
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DEUXIEME PARTIE
LE SIECLE DE LA
VAPEUR
L’APPARITION DES
CHEMINS DE FER
A l’heure où les coches des célèbres
Messageries Laffittte sillonnaient la France avec une régularité et un confort
encore jamais atteints, où les coucous transportaient au grand trot vers la
banlieue de Paris les citadins assoiffer d’air et de lumière, le chemin de fer
fit son apparition. En moins de vingt ans la vapeur détrôna si bien le cheval
que diligences, coches, coucous furent bons à reléguer au musée des antiquités
et que le cheval cessa pratiquement d’exister comme moyen de traction à grande
distance.
ARNOUX, CREATEUR DE
LA LIGNE DE SCEAUX
En 1845, seules les banlieues sud et est de Paris n’étaient pas encore desservies par la voie ferrée. C’est alors qu’Arnoux, directeur des ateliers des Messageries Laffitte, proposa d’équiper la région sud avec un système de traction qu’il avait imaginé et mis au point sur une voie d’essai à Saint-Mandé. Par son système, il avait en vue de réduire au minimum les dépenses de premier établissement des voies ferrées, qui avaient atteint pour la ligne du Pecq 2 millions de francs au kilomètre. Arnoux avait remarqué, en effet, que les dépenses d’infrastructure nécessitées par l’obligation, où l’on se trouvait alors, d’éviter sur voies principales toute courbe d’un rayon inférieur à 800 mètres, atteignaient plus de la moitié du coût total de la voie ferrée.
LES TRAINS ARTICULES
ARNOUX
De là son idée d’un matériel spécial
articulé qui permettrait d’abaisser ce rayon jusqu’à 30 mètres. Le problème
n’était pas facile ; il le résolut d’une façon très satisfaisante au point
de vue théorique, en guidant le premier essieu par des galets horizontaux et en
forçant les essieux suivants à s’inscrire automatiquement dans les courbes par
des renvois de timonerie et de chaînes savamment calculés. De fait, une
commission présidée par Arago conclut à l’excellence du système, et les mesures
prouvèrent que, tant pour la sécurité que pour l’effort de traction, le train
Arnoux avait les mêmes qualités en courbes qu’en alignement droit. Bien
entendu, il faut dire que la vitesse de 40 km/h était à ce moment tout à fait
exceptionnelle.
Autre caractéristique, la voie de la ligne de Sceaux fut choisie d’une largeur de 1m75, rendant impossible tout raccordement avec une autre ligne.
Autre caractéristique, la voie de la ligne de Sceaux fut choisie d’une largeur de 1m75, rendant impossible tout raccordement avec une autre ligne.
CONSTRUCTION DE LA
LIGNE
Le projet de loi déclarant le chemin
de fer d’utilité publique, fut déposé à la Chambre des Députés le 29 juin 1844
et voté le 5 août. Les rapporteurs étaient deux savants : Arago à la
Chambre des Députés, Laplace à la Chambre des Pairs. Par suite des lenteurs
apportées à la cession des terrains, les travaux conduits par l’ingénieur en
chef Dulong, lui-même fils de savant, ne purent permettre l’inauguration que le
23 juin 1846. Cette inauguration fut un grand événement parisien : le roi
Louis-Philippe s’y fit représenter par l’un de ses fils.
La ligne partait alors de l’embarcadère de la Porte d’Enfer où elle se terminait par une boucle ou raquette de 25 mètres de rayon, qui passait sous la marquise actuelle. La chaussée était un étage plus bas qu’aujourd’hui et les voitures pénétraient dans des galeries situées sous la gare, où elles étaient chargées et déchargées au moyen de treuils. Jusqu’à Bourg-la-Reine, la ligne n’avait pas de courbes excessives, mais de Bourg-la-Reine à Sceaux, les courbes avaient été accumulées à plaisir, simplement à titre de démonstration. Pour des courbes de 50 mètres de rayon, en recoupant cinq fois la ligne droite. A l’embarcadère de Sceaux, situé à côté de l’église, la ligne se terminait par une raquette comme à Paris.
Les voitures étaient très soignées, il y avait les voitures de 3e classe ou « tombereaux » qui pour la première fois, étaient couvertes et munies de rideaux, les voitures de 1ère/2e classes, avec deux compartiments de 2e classe au milieu, un coupé de 1ère classe à chaque extrémité, enfin les voitures-salons à deux compartiments seulement.
Le tarif de la Porte d’Enfer à Arcueil-Cachan était de 20 centimes, à Bagneux de 25 centimes, à Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses et Sceaux à 30 centimes.
La ligne partait alors de l’embarcadère de la Porte d’Enfer où elle se terminait par une boucle ou raquette de 25 mètres de rayon, qui passait sous la marquise actuelle. La chaussée était un étage plus bas qu’aujourd’hui et les voitures pénétraient dans des galeries situées sous la gare, où elles étaient chargées et déchargées au moyen de treuils. Jusqu’à Bourg-la-Reine, la ligne n’avait pas de courbes excessives, mais de Bourg-la-Reine à Sceaux, les courbes avaient été accumulées à plaisir, simplement à titre de démonstration. Pour des courbes de 50 mètres de rayon, en recoupant cinq fois la ligne droite. A l’embarcadère de Sceaux, situé à côté de l’église, la ligne se terminait par une raquette comme à Paris.
Les voitures étaient très soignées, il y avait les voitures de 3e classe ou « tombereaux » qui pour la première fois, étaient couvertes et munies de rideaux, les voitures de 1ère/2e classes, avec deux compartiments de 2e classe au milieu, un coupé de 1ère classe à chaque extrémité, enfin les voitures-salons à deux compartiments seulement.
Le tarif de la Porte d’Enfer à Arcueil-Cachan était de 20 centimes, à Bagneux de 25 centimes, à Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses et Sceaux à 30 centimes.
DEVELOPPEMENT DE LA
LIGNE
La ligne connut de suite la faveur du
public. La première année on compta en moyenne 2.500 voyageurs par jour pour un
parcours de 220 trains/kilomètres.
Pourtant, les frais généraux étaient trop élevés ; afin de mieux les répartir, la Société Arnoux sollicita la concession d’un prolongement de Bourg-la-Reine à Orsay, soit 16 kilomètres. La construction fut commencée par l’Etat au moyen des Ateliers nationaux et la nouvelle section fut ouverte à l’exploitation le 29 juillet 1854.
En 1857, on imposa à la compagnie d’Orléans, qui venait d’être constituée, la fusion avec la ligne de Sceaux.
Un nouveau prolongement d’Orsay à Limours, décidé en 1862 et construit par la compagnie d’Orléans, fut ouvert en 1867.
Cependant, la situation de cette ligne, unique en son genre, dans l’ensemble du réseau français, et sans liaison possible avec les autres lignes en raison de l’écartement de sa voie (1m. 75), de son équipement spécial et de ses courbes à trop faible rayon présentait des inconvénients tellement graves qu’en 1883, au moment de la discussion du nouveau régime des grands réseaux, l’Etat imposa à la compagnie d’Orléans sa transformation pour y permettre la circulation du matériel à voie normale.
Les travaux furent considérables, tant par leur caractère inusité que par les difficultés de tous genres que les ingénieurs eurent à résoudre. Pour la branche de Paris à Limours, le projet fut présenté en 1885 et la substitution terminée le 22 mai 1891. La branche de Bourg-la-Reine à Sceaux conserva le matériel Arnoux jusqu’au 17 mai 1893, date à laquelle le nouveau tracé sur Sceaux-Robinson fut mis en service avec le matériel normal. Enfin, au lieu de reconstruire l’embarcadère de la Place Denfert-Rochereau, suivant l’opinion du jour qui était favorable à la création d’un Métropolitain par prolongement des lignes de banlieue au centre de Paris, on décida de mener la ligne par un souterrain de deux kilomètres jusqu’au Luxembourg. Ce prolongement fut ouvert à l’exploitation le 1er avril 1895.
Pourtant, les frais généraux étaient trop élevés ; afin de mieux les répartir, la Société Arnoux sollicita la concession d’un prolongement de Bourg-la-Reine à Orsay, soit 16 kilomètres. La construction fut commencée par l’Etat au moyen des Ateliers nationaux et la nouvelle section fut ouverte à l’exploitation le 29 juillet 1854.
En 1857, on imposa à la compagnie d’Orléans, qui venait d’être constituée, la fusion avec la ligne de Sceaux.
Un nouveau prolongement d’Orsay à Limours, décidé en 1862 et construit par la compagnie d’Orléans, fut ouvert en 1867.
Cependant, la situation de cette ligne, unique en son genre, dans l’ensemble du réseau français, et sans liaison possible avec les autres lignes en raison de l’écartement de sa voie (1m. 75), de son équipement spécial et de ses courbes à trop faible rayon présentait des inconvénients tellement graves qu’en 1883, au moment de la discussion du nouveau régime des grands réseaux, l’Etat imposa à la compagnie d’Orléans sa transformation pour y permettre la circulation du matériel à voie normale.
Les travaux furent considérables, tant par leur caractère inusité que par les difficultés de tous genres que les ingénieurs eurent à résoudre. Pour la branche de Paris à Limours, le projet fut présenté en 1885 et la substitution terminée le 22 mai 1891. La branche de Bourg-la-Reine à Sceaux conserva le matériel Arnoux jusqu’au 17 mai 1893, date à laquelle le nouveau tracé sur Sceaux-Robinson fut mis en service avec le matériel normal. Enfin, au lieu de reconstruire l’embarcadère de la Place Denfert-Rochereau, suivant l’opinion du jour qui était favorable à la création d’un Métropolitain par prolongement des lignes de banlieue au centre de Paris, on décida de mener la ligne par un souterrain de deux kilomètres jusqu’au Luxembourg. Ce prolongement fut ouvert à l’exploitation le 1er avril 1895.
LA CROIX-DE-BERNY
Les débuts de la ligne de sceaux
coïncident avec l’apogée de la Croix-de-Berny comme champ de courses. Après la
disparition, à la Révolution, du château de Berny, magnifique résidence des
abbés de Saint-Germain, construit par Mansart, et dont il reste encore une
aile, la Croix-de-Berny n’était plus qu’un gîte à moutons et une halte pour les
rouliers qui allaient de Paris à Orléans. En 1834, la célébrité lui revint
brusquement par l’organisation du premier « steeple-chase » que
réclamait l’anglomanie à la mode. Dès lors, pendant vingt ans, Berny vit ses
prairies envahies par de brillantes caravanes de cavaliers multicolores, aux
vestes de satin, d’amateurs de sports et d’habitués du turf.
Mais sa vogue passa, et la Marche, près de Ville-d’Avray, supplanta la Croix-de-Berny. Il ne resta autour du hameau de Berny que quelques haras dont le dernier disparut pour faire place au parc des Sports du Métropolitain, il y a quelques années.
Et maintenant, les maillots bleus et rouges aux couleurs de la Ville de Paris, remplacent, sur les prairies de Berny, les tuniques étincelantes des jockeys.
Mais sa vogue passa, et la Marche, près de Ville-d’Avray, supplanta la Croix-de-Berny. Il ne resta autour du hameau de Berny que quelques haras dont le dernier disparut pour faire place au parc des Sports du Métropolitain, il y a quelques années.
Et maintenant, les maillots bleus et rouges aux couleurs de la Ville de Paris, remplacent, sur les prairies de Berny, les tuniques étincelantes des jockeys.
ROBINSON
APRES les Seignelay et Montesquiou,
les sombres futaies de la vallée aux Loups tentèrent les écrivains et les
poètes. Chateaubriand y acquit en 1807 une propriété dont il fit sa chartreuse
et à laquelle il voua toute sa passion de poète : « Je suis attaché à
mes arbres ; je leur ai adressé des sonnets, des élégies, des odes, c’est
ma famille, je n’en ai pas d’autre, j’espère mourir auprès d’elle. »
Jean-Jacques Rousseau, puis Victor Hugo, passèrent souvent leurs étés dans la vallée d’Aulnay, ce dernier en compagnie de Juliette Drouet.
Vers la fin de 1848, un industriel nommé Gueuscin imagina d’établir, dans un des plus gros châtaigniers qui couvraient alors les pentes de la vallée une salle de restaurant en fixant des planches auxquelles on accédait par un escalier tournant autour de l’énorme tronc.
L’idée fit merveille et la concurrence s’en mêla : « Robinson » était né. Bientôt chevaux et ânes offrirent aux visiteurs les plaisirs des promenades aventureuses dans les bois environnants. Chaque dimanche de printemps, à la foule des étudiants et des grisettes se mêlèrent souvent des écrivains et des artistes : Henri Murger, Emile Zola, combien d’autres sont venus se délasser dans les guinguettes, sous les tonnelles, de leur vie ardente de Paris !
Jean-Jacques Rousseau, puis Victor Hugo, passèrent souvent leurs étés dans la vallée d’Aulnay, ce dernier en compagnie de Juliette Drouet.
Vers la fin de 1848, un industriel nommé Gueuscin imagina d’établir, dans un des plus gros châtaigniers qui couvraient alors les pentes de la vallée une salle de restaurant en fixant des planches auxquelles on accédait par un escalier tournant autour de l’énorme tronc.
L’idée fit merveille et la concurrence s’en mêla : « Robinson » était né. Bientôt chevaux et ânes offrirent aux visiteurs les plaisirs des promenades aventureuses dans les bois environnants. Chaque dimanche de printemps, à la foule des étudiants et des grisettes se mêlèrent souvent des écrivains et des artistes : Henri Murger, Emile Zola, combien d’autres sont venus se délasser dans les guinguettes, sous les tonnelles, de leur vie ardente de Paris !
***
LE SIECLE DE
L’ELECTRICITE
LA REMISE DE LA LIGNE
DE SCEAUX AU DEPARTEMENT DE LA SEINE
APRES la guerre, le développement et
surtout la concentration excessive de la population de la Ville de Paris
rendirent nécessaire la création de nouveaux moyens de transport se superposant
à ceux déjà en service, pour étendre beaucoup plus loin la zone d’habitation
des travailleurs de la cité. 1après étude de ce qui avait été fait dans les
autres capitales, le Département de la Seine décida la création d’un réseau
d’extension superposé au réseau du Métropolitain urbain qui était à la limite
de sa capacité.
Pour l’exécution de ce réseau, plusieurs solutions étaient possibles : celle appliquée à New-York consistait à quadrupler les voies pour laisser passage à des express dans les deux sens, mais la largeur des rues de Paris, sauf exception, s’y prêtait difficilement. Une autre solution, celle de Londres, était d’enclencher les trains de banlieue venant de 70 à 80 kilomètres du centre sur le « tube ». Toutefois, la différence des gabarits rendait l’exécution de cette solution assez délicate et elle a été réservée jusqu’ici.
La solution qui a été retenue en premier lieu consistait à créer des lignes d’express sous forme de transversales en joignant les lignes de banlieue opposées, en les électrifiant et en les dotant de gares de correspondance à tous les nœuds du réseau du réseau métropolitain urbain. Ainsi les difficultés de construction comme à New-York ou d’exploitation comme à Londres se trouvaient résolues.
Pou atteindre le but recherché [(] vitesse la plus grande possible sur les lignes transversales, diffusion la plus étendue possible des voyageurs dans Paris et dans la banlieue [)], il suffisait d’équiper ces lignes d’une manière appropriée et de coordonner sur chacune d’elles les moyens de transports routiers et urbains.
Entre toutes ces lignes qui pouvaient servir d’amorce à ce réseau d’extension, deux retinrent particulièrement l’attention : la ligne de Sceaux et la ligne de Vincennes. Ces deux lignes, en effet, n’assuraient que des relations avec la grande banlieue, à l’exclusion de tout trafic à grande distance. Pour diverses raisons, dont le coût élevé de suppression des passages à niveau, la ligne de Vincennes fut provisoirement écartée et la cession de la ligne de Sceaux au Département de la Seine en vue de son exploitation par le Métropolitain fut décidée par la loi du 10 avril 1932.
Pour l’exécution de ce réseau, plusieurs solutions étaient possibles : celle appliquée à New-York consistait à quadrupler les voies pour laisser passage à des express dans les deux sens, mais la largeur des rues de Paris, sauf exception, s’y prêtait difficilement. Une autre solution, celle de Londres, était d’enclencher les trains de banlieue venant de 70 à 80 kilomètres du centre sur le « tube ». Toutefois, la différence des gabarits rendait l’exécution de cette solution assez délicate et elle a été réservée jusqu’ici.
La solution qui a été retenue en premier lieu consistait à créer des lignes d’express sous forme de transversales en joignant les lignes de banlieue opposées, en les électrifiant et en les dotant de gares de correspondance à tous les nœuds du réseau du réseau métropolitain urbain. Ainsi les difficultés de construction comme à New-York ou d’exploitation comme à Londres se trouvaient résolues.
Pou atteindre le but recherché [(] vitesse la plus grande possible sur les lignes transversales, diffusion la plus étendue possible des voyageurs dans Paris et dans la banlieue [)], il suffisait d’équiper ces lignes d’une manière appropriée et de coordonner sur chacune d’elles les moyens de transports routiers et urbains.
Entre toutes ces lignes qui pouvaient servir d’amorce à ce réseau d’extension, deux retinrent particulièrement l’attention : la ligne de Sceaux et la ligne de Vincennes. Ces deux lignes, en effet, n’assuraient que des relations avec la grande banlieue, à l’exclusion de tout trafic à grande distance. Pour diverses raisons, dont le coût élevé de suppression des passages à niveau, la ligne de Vincennes fut provisoirement écartée et la cession de la ligne de Sceaux au Département de la Seine en vue de son exploitation par le Métropolitain fut décidée par la loi du 10 avril 1932.
LES TRAVAUX
D’EQUIPEMENT
Aussitôt commença, en collaboration
avec le P.-O.-Midi, l’exécution des travaux d’équipement qui doivent permettre
à la ligne, avec deux voies seulement, de remplir efficacement le rôle qui lui
est assigné dans l’avenir et qui peut se résumer comme il suit :
*Débit le plus grand possible, jusqu’à
40.000 voyageurs à l’heure, dans chaque sens, aux heures d’affluence, à la
vitesse commerciale la plus grande possible, soit 60 km/h pour les trains
directs desservant la banlieue éloignée ; et cela en conservant les trains
de marchandises à petite vitesse entre les trains de voyageurs
*Union la plus intime possible dans le
trafic avec le réseau urbain du Métropolitain dans Paris avec les transports
routiers et les lignes en correspondance hors Paris, de manière à assurer la
plus large diffusion des voyageurs dans la zone de travail et dans la zone
d’habitation tout en évitant de désastreuses concurrences.
*Maintien du service des marchandises
à petite et à grande vitesse et du service des bagages ; conservation des
cartes d’abonnement ordinaire et de travail pour permettre le développement
rationnel de la région desservie, en laissant aux usagers les avantages dont
ils jouissaient.
*Enfin, réalisation de tout
l’équipement suivant les données les plus modernes de la technique dans tous
les domaines, pour assurer au maximum la sécurité et la souplesse, qualités
indispensables et souvent contradictoires d’une exploitation du type métropolitain.
*Construction
de galeries de communication et d’une salle de correspondance souterraine à
Denfert-Rochereau.
*Aménagement
de toutes les gares de marchandises pour permettre les manœuvres des trains,
sans emprunter les voies principales, de manière à troubler au minimum le
service des voyageurs. Pour cela, il a été prévu des voies intercalaires entre
les deux voies principales et des voies de tiroir extérieures, d’une longueur
correspondant à la longueur maximum des trains de marchandises.
*Construction
d’un atelier d’entretien du matériel électrique Métro à la place du dépôt à
vapeur de Paris Montrouge, sans interrompre le travail et les manœuvres de ce
dépôt.
EQUIPEMENT ELECTRIQUE DE TRACTION
L’alimentation en courant continu à
1.500 volts par ligne aérienne de contact du type caténaire a été choisie. De
la sorte, malgré l’intensité du trafic prévu, deux sous-stations électriques
seulement ont été nécessaires : l’une à Montsouris, l’autre à Villaine.
Ces sous-stations reçoivent le courant triphasé haute-tension à 10.500 volts,
d’une part de l’usine d’Ivry qui alimente déjà le Métropolitain, d’autre part
de l’Union d’Electricité par l’intermédiaire des postes de coupure de
Montsouris et d’Arcueil. Les commutatrices qui les équipent envoient le courant
sur les lignes de contact par l’intermédiaire de disjoncteurs ultra-rapides.
Ces disjoncteurs équipent aussi les postes de sectionnement et de mise en
parallèle qu’il a fallu construire à Bourg-la-Reine, Luxembourg, Laplace,
Antony et Robinson ; ils sont tous commandés à distance par sélecteurs,
avec 4 fils seulement, à partir de pupitres placés dans les sous-stations.
Les lignes de contact caténaires sont du dernier modèle, sur consoles indépendantes pour chaque voie, avec réglage automatique. Pour limiter les conséquences d’un accident, des sectionnements à lame d’air les séparent en tronçons de 1.200 mètres environ et une signalisation spéciale, la première du genre, assure instantanément la couverture automatique d’une section isolée, sans confusion possible avec les signalisations de block et de manœuvres. En outre, des coffrets de déclenchement disposés tous les deux cents mètres permettent de couper instantanément le courant de traction.
Les lignes de contact caténaires sont du dernier modèle, sur consoles indépendantes pour chaque voie, avec réglage automatique. Pour limiter les conséquences d’un accident, des sectionnements à lame d’air les séparent en tronçons de 1.200 mètres environ et une signalisation spéciale, la première du genre, assure instantanément la couverture automatique d’une section isolée, sans confusion possible avec les signalisations de block et de manœuvres. En outre, des coffrets de déclenchement disposés tous les deux cents mètres permettent de couper instantanément le courant de traction.
SIGNALISATION
Pour permettre le passage de trains à
marches très différentes, à faible intervalle et à une vitesse pouvant
atteindre 80 km/h avec une sécurité comparable à celle obtenue par la
« section tampon » du réseau urbain du Métropolitain, sans nuire aux
qualités de souplesse indispensables à l’exploitation prévue, il fallut donner
à la signalisation des caractéristiques nouvelles dont plusieurs n’avaient
encore jamais été recherchées.
La signalisation d’espacement est assurée par le block automatique à circuits de voie par courant alternatif – avec des signaux lumineux dont tous les feux sont sur une même verticale pour éviter de les masquer par un obstacle fixe et dont le point moyen est à la hauteur des yeux des conducteurs.
Pour la première fois en France, et même en Europe continentale, cette signalisation peut présenter 4 indications de telle manière qu’un signal à l’arrêt block (2 feux rouges) soit toujours précédé en amont d’un signal à l’avertissement (2 feux jaunes) franchissable à vitesse réduite et en amont encore par un signal à l’annonce (3 feux jaunes), la voie libre étant donnée par un feu vert.
La signalisation des manœuvres comprend sur voies principales des signaux spéciaux dits signaux « M » qui, outre les indications de block, peuvent donner soit l’indication d’arrêt absolu (1 feu rouge) infranchissable sans ordre écrit, soit le ralentissement (1 feu jaune) franchissable à vitesse réduite pour l’envoi d’un train sur voie déviée. Sur voies secondaires, les indications sont le feu violet (arrêt absolu[)] et le feu blanc (voie libre).
La position des aiguilles est repérée par des indicateurs présentant en clair (lettre ou chiffre) la voie donnée, visibles à 200 mètres.
La signalisation d’espacement est assurée par le block automatique à circuits de voie par courant alternatif – avec des signaux lumineux dont tous les feux sont sur une même verticale pour éviter de les masquer par un obstacle fixe et dont le point moyen est à la hauteur des yeux des conducteurs.
Pour la première fois en France, et même en Europe continentale, cette signalisation peut présenter 4 indications de telle manière qu’un signal à l’arrêt block (2 feux rouges) soit toujours précédé en amont d’un signal à l’avertissement (2 feux jaunes) franchissable à vitesse réduite et en amont encore par un signal à l’annonce (3 feux jaunes), la voie libre étant donnée par un feu vert.
La signalisation des manœuvres comprend sur voies principales des signaux spéciaux dits signaux « M » qui, outre les indications de block, peuvent donner soit l’indication d’arrêt absolu (1 feu rouge) infranchissable sans ordre écrit, soit le ralentissement (1 feu jaune) franchissable à vitesse réduite pour l’envoi d’un train sur voie déviée. Sur voies secondaires, les indications sont le feu violet (arrêt absolu[)] et le feu blanc (voie libre).
La position des aiguilles est repérée par des indicateurs présentant en clair (lettre ou chiffre) la voie donnée, visibles à 200 mètres.
La commande des appareils et des signaux des gares est assurée par des postes de manœuvres électriques, à leviers d’itinéraires, dotés des perfectionnements les plus modernes, particulièrement en ce qui concerne les manœuvres de secours, l’annulation des enclenchements et le contrôle des opérations.
MATERIEL ROULANT
Toutes les voitures affectées au
service des voyageurs sont identiques et interchangeables. Ce sont des
automotrices à grande capacité (211 places) au gabarit normal des grands
réseaux (longueur 20 m. 700, largeur 3 m. 200), mues par un bogie moteur de 500
CV. La commande, toute électrique, par arbre à cames, a été spécialement
étudiée pour ce matériel. Les automotrices ont de chaque côté 4 portes, dont la
fermeture est commandée à distance ; elles sont pourvues du coupleur
automatique traction-freines Willisson Robinson. Leur aménagement intérieur est
confortable : larges banquettes rembourrées dans les deux classes,
éclairage puissant par lustres à 1.500 volts, chauffage électrique par
thermostat. Un compartiment de bagages et un compartiment postal sont prévus à
une extrémité.
Les locomotives de marchandises ont un équipement interchangeable en grande partie avec celui des automotrices. Deux bogies moteurs semblables, une puissance de 1.000 CV au total, permettent un effort de traction de 10 tonnes au crochet, suffisant pour remorquer sur les profils les plus accidentés de la ligne des trains de 250 à 300 tonnes.
La marche en unités multiples permet de doubler ou de tripler ces chiffres.
Toutes les automotrices et machines sont pourvues d’un indicateur lumineux rendant visible à 200 mètres le numéro du train.
Les locomotives de marchandises ont un équipement interchangeable en grande partie avec celui des automotrices. Deux bogies moteurs semblables, une puissance de 1.000 CV au total, permettent un effort de traction de 10 tonnes au crochet, suffisant pour remorquer sur les profils les plus accidentés de la ligne des trains de 250 à 300 tonnes.
La marche en unités multiples permet de doubler ou de tripler ces chiffres.
Toutes les automotrices et machines sont pourvues d’un indicateur lumineux rendant visible à 200 mètres le numéro du train.
SERVICE DES TRAINS
Le service des trains doit être assez
différent suivant les heures de la journée par suite des pointes des heures
d’affluence. Pendant ces heures, les trains sont formés de 4 voitures et
circulent par séries régulières de trois en un quart d’heure : un omnibus
Luxembourg-Massy Palaiseau (trajet en 25 minutes), un omnibus
Luxembourg-Robinson (trajet en 21 minutes), un direct Luxembourg, Antony,
Massy-Palaiseau (trajet en 18 minutes). Aux heures creuses, les trains sont à 2
voitures et marchent par série de trois toutes les 20 minutes : un omnibus
Luxembourg-Massy-Palaiseau, un omnibus Luxembourg-Robinson, un omnibus
Luxembourg-Laplace.
Les heures de passage à Denfert-Rochereau sont des heures rondes, choisies autant que possible les mêmes toute la journée pour éviter aux usagers la lecture d’un livret horaire.
Sur chaque quai, un indicateur lumineux fait connaître les points d’arrêt du premier train. Les trains de marchandises sont formés à Massy-Palaiseau et de là desservent les diverses gares de la ligne.
Les heures de passage à Denfert-Rochereau sont des heures rondes, choisies autant que possible les mêmes toute la journée pour éviter aux usagers la lecture d’un livret horaire.
Sur chaque quai, un indicateur lumineux fait connaître les points d’arrêt du premier train. Les trains de marchandises sont formés à Massy-Palaiseau et de là desservent les diverses gares de la ligne.
TARIFS &
CONDITIONS D’APPLICATION
Les billets ont un tarif par section
simplifiant beaucoup les opérations de distribution et de contrôle. Les billets
valables pour la section urbaine donnent droit au parcours qur le réseau urbain
du Métropolitain. Les tarifs par section ont été étendus aux gares des lignes
en correspondance vers Limours, Versailles, Orly et Juvisy.
Les cartes d’abonnement ordinaire et de travail sont conservées dans les mêmes conditions et avec les mêmes facilités d’usage que si la ligne continuait à appartenir à la S.N.C.F. Les tarifs du service des bagages et des chiens et du service des marchandises GV et PV sont maintenus.
Les cartes d’abonnement ordinaire et de travail sont conservées dans les mêmes conditions et avec les mêmes facilités d’usage que si la ligne continuait à appartenir à la S.N.C.F. Les tarifs du service des bagages et des chiens et du service des marchandises GV et PV sont maintenus.
***
LA CITE UNIVERSITAIRE
La Cité Universitaire de Paris,
magnifique ensemble sans équivalent au monde, étage ses palais et ses maisons
devant le parc de Montsouris. Créée grâce aux libéralités de généreux donateurs
de tous les pays, elle groupe maintenant sur quatre hectares de jardins, plus
de vingt maisons, près de trois mille chambres et une « Maison
Internationale », véritable palais rappelant par la pureté de ses lignes
celui de Fontainebleau.
Ainsi les étudiants et étudiantes trouvent sur place tout ce qui est nécessaire à leur travail et aussi à leur délassement : restaurants, théâtre, salle des fêtes, piscines, salles de gymnastique, coiffeurs, bureaux de poste et de tabac, centre radiophonique, etc., pour un prix extrêmement modéré.
Grâce au dévouement inlassable de ses promoteurs, la Cité Universitaire a transformé en quinze ans les glacis pelés des fortifications en un centre incomparable.
Les jeunes gens et les jeunes filles, non seulement de la France et de ses colonies, mais aussi de tous les pays, trouvent là un foyer familial où naissent les camaraderies de jeunesse qui, transformées à l’âge m[û]r en amitiés solides, contribueront à faire rayonner sur le monde entier le prestige de notre France.
Ainsi les étudiants et étudiantes trouvent sur place tout ce qui est nécessaire à leur travail et aussi à leur délassement : restaurants, théâtre, salle des fêtes, piscines, salles de gymnastique, coiffeurs, bureaux de poste et de tabac, centre radiophonique, etc., pour un prix extrêmement modéré.
Grâce au dévouement inlassable de ses promoteurs, la Cité Universitaire a transformé en quinze ans les glacis pelés des fortifications en un centre incomparable.
Les jeunes gens et les jeunes filles, non seulement de la France et de ses colonies, mais aussi de tous les pays, trouvent là un foyer familial où naissent les camaraderies de jeunesse qui, transformées à l’âge m[û]r en amitiés solides, contribueront à faire rayonner sur le monde entier le prestige de notre France.
LES CITES JARDINS DU
PLESSIS-ROBINSON ET DE MALABRY
Les deux cités-jardins du
Plessis-Robinson et de Malabry, construites par l’Office d’habitations à bon
marché du Département de la Seine, représentent des œuvres d’urbanisme d’une
ampleur telle qu’il n’en existe nulle part ailleurs en France.
Erigées l’une et l’autre avec goût dans deux sites qui s’y prêtaient naturellement, elles étagent leurs maisons, l’une sur le plateau du Plessis-Piquet, l’autre dans le cirque de Malabry.
Conçues dans le style le plus moderne, avec tous les perfectionnements techniques imaginables : centrales de chauffage, centrale d’ordures ménagères, ces deux cités peuvent abriter chacune vingt mille habitants dans des conditions de confort inconnues ailleurs pour le prix demandé. Le Bois de verrières qui les entoure, non seulement offre un lieu de promenade agréable, mais surtout garantit pour l’avenir une réserve d’air impossible à trouver ailleurs.
La ligne de Sceaux, coordonnée avec les transports routiers, met ces deux cités à moins d’une demi-heure du centre de Paris.
Erigées l’une et l’autre avec goût dans deux sites qui s’y prêtaient naturellement, elles étagent leurs maisons, l’une sur le plateau du Plessis-Piquet, l’autre dans le cirque de Malabry.
Conçues dans le style le plus moderne, avec tous les perfectionnements techniques imaginables : centrales de chauffage, centrale d’ordures ménagères, ces deux cités peuvent abriter chacune vingt mille habitants dans des conditions de confort inconnues ailleurs pour le prix demandé. Le Bois de verrières qui les entoure, non seulement offre un lieu de promenade agréable, mais surtout garantit pour l’avenir une réserve d’air impossible à trouver ailleurs.
La ligne de Sceaux, coordonnée avec les transports routiers, met ces deux cités à moins d’une demi-heure du centre de Paris.
LE PARC DE SCEAUX
APRES la Révolution, le domaine de
Sceaux découronné de son château, eut la fortune de passer dans les mains de la
famille Mortier-Trévise, de noblesse impériale. Cette famille eut à cœur de
conserver au domaine son antique splendeur, malgré les charges écrasantes qui
en résultaient. Pourtant, la dernière propriétaire, devant les lotissements qui
le menaçaient de toutes parts eut l’heureuse idée de l’offrir au Département de
la Seine, qui l’acquit et ne ménagea pas les crédits pour la restauration de l’œuvre
de Mansart et de Le Nôtre.
Si le château sans grandeur construit en 1856 ne mérite pas qu’on s’y attarde, en revanche, le pavillon de l’Aurore, l’Orangerie, les perspectives du Grand Canal et du bassin de l’Octogone, sont rétablis dans leur splendeur première ; l’allée de la Duchesse a conservé ses hautes futaies et les cascades, comme jadis, se précipitent vers le bassin.
La banlieue sud dispose maintenant, à cinq kilomètres de Paris, d’un parc qui n’a d’équivalent qu’à Versailles.
Une partie du domaine, précisément le long de la ligne de sceaux, a été lotie et des villas ont remplacé les prairies qui couraient vers la Bièvre. C’est certainement là un des quartiers résidentiels les plus agréables de la proche banlieue.
Si le château sans grandeur construit en 1856 ne mérite pas qu’on s’y attarde, en revanche, le pavillon de l’Aurore, l’Orangerie, les perspectives du Grand Canal et du bassin de l’Octogone, sont rétablis dans leur splendeur première ; l’allée de la Duchesse a conservé ses hautes futaies et les cascades, comme jadis, se précipitent vers le bassin.
La banlieue sud dispose maintenant, à cinq kilomètres de Paris, d’un parc qui n’a d’équivalent qu’à Versailles.
Une partie du domaine, précisément le long de la ligne de sceaux, a été lotie et des villas ont remplacé les prairies qui couraient vers la Bièvre. C’est certainement là un des quartiers résidentiels les plus agréables de la proche banlieue.
LE PARC DES SPORTS DE
L’UNION SPORTIVE METROPOLITAINE
Le parc des Sports de l’Union Sportive
Métropolitaine à la Croix de Berny est un modèle du genre ; c’est un des
plus complets du monde entier.
Groupés autour de bâtiments abritant, outre le foyer de l’Union, un service médical et un restaurant, les installations suivantes parfaitement équipées, sont maintenant à la disposition de l’U.S.M. et de ses visiteurs :
Un vélodrome de 333 mètres – un stade d’athlétisme – une piscine de 33 mètres – 5 terrains de football – 2 terrains de rugby – 2 terrains de hockey – 8 courst de tennis ; 2 frontons de pelote – un stand de tir – 4 terrains de basket-ball – 6 jeux de boule, ainsi que tous les bâtiments annexes : tribunes, vestiaires, douches chaudes, infirmerie.
En outre, un stade et un gymnase reçoivent les enfants des agents chaque jeudi et chaque dimanche aux cours d’éducation physique. Les enfants sont suivis attentivement au point de vue médical par un livret individuel qu’ils conservent pendant toute leur vie sportive.
Grâce à ce parc, ainsi qu’aux installations qu’elle a créées ailleurs : parc de pêche de Vigneux, garage et « Club house » de Joinville pour sa section d’aviron, terrains de la Porte d’Italie, etc., l’Union Sportive Métropolitaine a eu la plus heureuse action sur la santé physique et morale de ses adhérents et de leurs enfants.
Groupés autour de bâtiments abritant, outre le foyer de l’Union, un service médical et un restaurant, les installations suivantes parfaitement équipées, sont maintenant à la disposition de l’U.S.M. et de ses visiteurs :
Un vélodrome de 333 mètres – un stade d’athlétisme – une piscine de 33 mètres – 5 terrains de football – 2 terrains de rugby – 2 terrains de hockey – 8 courst de tennis ; 2 frontons de pelote – un stand de tir – 4 terrains de basket-ball – 6 jeux de boule, ainsi que tous les bâtiments annexes : tribunes, vestiaires, douches chaudes, infirmerie.
En outre, un stade et un gymnase reçoivent les enfants des agents chaque jeudi et chaque dimanche aux cours d’éducation physique. Les enfants sont suivis attentivement au point de vue médical par un livret individuel qu’ils conservent pendant toute leur vie sportive.
Grâce à ce parc, ainsi qu’aux installations qu’elle a créées ailleurs : parc de pêche de Vigneux, garage et « Club house » de Joinville pour sa section d’aviron, terrains de la Porte d’Italie, etc., l’Union Sportive Métropolitaine a eu la plus heureuse action sur la santé physique et morale de ses adhérents et de leurs enfants.
L’AVENIR DE LA LIGNE
DE SCEAUX
Dès son rattachement au Métropolitain,
la ligne de Sceaux va certainement amener un développement important de la
région desservie. Mais elle ne doit pas en rester là. Déjà, un projet est
établi pour reporter le terminus du Luxembourg au Châtelet, nœud central du
réseau urbain. De là, elle pourra être prolongée à travers Paris, jusqu’à la
banlieue Nord. Après la traversée de la Seine au Châtelet, le tracé reprendrait
celui de la liaison Gare du Nord-Gare de Lyon, dont la place est réservée
depuis quarante ans ; passant par le carrefour Strasbourg-Saitn-Denis, où
serait aménagée une vaste station d’échange, il gagnerait les gares de l’Est et
du Nord, puis, Saint-Denis, par l’itinéraire déjà prévu pour la ligne N°12. Sur
la ligne ainsi étendue, il serait facile d’enclencher, par des raccordements
convenables, les trains de banlieue du Nord et de l’Est, peut-être même d’autres
directions, en utilisant la Petite Ceinture. La ligne de Sceaux jouerait ainsi
le rôle d’artère à grande vitesse et à grand débit, pour lequel elle vient d’être
équipée. Réduisant à dix minutes la traversée de Paris, elle ferait rayonner à
grande distance, au Nord et au Sud, l’attraction de notre cité, en utilisant la
diffusion du Métropolitain urbain dans Paris, des transports routiers dans la
banlieue.
Ainsi non seulement le Parc de Sceaux, Robinson, la Vallée de Chevreuse, le bois de Verrières, le site charmant des Vaux-de-Cernay seraient accessibles à tous les Parisiens comme actuellement les bois de Vincennes ou de Boulogne, mais aussi notre capitale serait dotée du moyen de transport complet qui lui manque actuellement.
Il ne resterait plus qu’à prévoir une autre transversale Est-Ouest qui pourrait être obtenue par le raccordement de la ligne de Vincennes et de la banlieue Sud-Est avec les lignes de l’Ouest à St-Lazare.
On peut même, revenant à la première conception du Métropolitain, celle de Brame et Flachat, en 1855, demander à la ligne de Sceaux électrifiée et prolongée, d’autres services encore.
Les halles centrales embouteillent le centre de Paris et pourtant on ne peut songer à les déplacer sans léser de nombreux intérêts dans les quartiers avoisinants et sans nuire à leur destination même. Mais les Parisiens payent doublement cet état de choses : tout l’approvisionnement de province et de l’étranger leur arrive après un transbordement long et onéreux, qui coûte au minimum cent millions par an, et le manque de place oblige à restreindre cet approvisionnement qui pourrait être infiniment plus important : primeurs d’Algérie et du Maroc, fruits de Gascogne et de Provence, poissons et produits de mer de la Manche et de l’Océan, sont forcés de compter actuellement avec la place disponible sur le carreau.
Ainsi non seulement le Parc de Sceaux, Robinson, la Vallée de Chevreuse, le bois de Verrières, le site charmant des Vaux-de-Cernay seraient accessibles à tous les Parisiens comme actuellement les bois de Vincennes ou de Boulogne, mais aussi notre capitale serait dotée du moyen de transport complet qui lui manque actuellement.
Il ne resterait plus qu’à prévoir une autre transversale Est-Ouest qui pourrait être obtenue par le raccordement de la ligne de Vincennes et de la banlieue Sud-Est avec les lignes de l’Ouest à St-Lazare.
On peut même, revenant à la première conception du Métropolitain, celle de Brame et Flachat, en 1855, demander à la ligne de Sceaux électrifiée et prolongée, d’autres services encore.
Les halles centrales embouteillent le centre de Paris et pourtant on ne peut songer à les déplacer sans léser de nombreux intérêts dans les quartiers avoisinants et sans nuire à leur destination même. Mais les Parisiens payent doublement cet état de choses : tout l’approvisionnement de province et de l’étranger leur arrive après un transbordement long et onéreux, qui coûte au minimum cent millions par an, et le manque de place oblige à restreindre cet approvisionnement qui pourrait être infiniment plus important : primeurs d’Algérie et du Maroc, fruits de Gascogne et de Provence, poissons et produits de mer de la Manche et de l’Océan, sont forcés de compter actuellement avec la place disponible sur le carreau.
Or, pourquoi ne superposerait-on pas à la gare de voyageurs prévue au Châtelet, une gare de marchandises où arriveraient aux heures creuses et toute la nuit, directement, les trains de denrées de province et de l’étranger.
Sans aucun transbordement, les wagons, attelés aux tracteurs électriques du Métropolitain, viendraient, soit du sud, soit du Nord, déverser leur chargement sur les quais même des Halles souterraines. De ces quais, des appareils de manutention mécaniques amèneraient les denrées aux divers pavillons et aux magasins. Les réexpéditions, les emballages vides, les déchets seraient évacués par la même voie. Une étude sommaire montre qu’il n’y a là rien d’irréalisable et que, sans troubler le trafic des voyageurs, il serait possible d’amener aux Halles un tonnage bien supérieur à celui que reçoivent actuellement toutes les gares de Paris.
Ainsi, serait enfin résolu d’une manière rationnelle ce problème du ravitaillement de Paris qui a fait si souvent l’objet des soucis des pouvoirs publics, sans recevoir jusqu’à présent de solution bien satisfaisante.
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SCEAUX TRANSPORTS EN COMMUN MONO06
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