PARIS (75) - REVUES

 

Ernest LAUT

"Les trains qui brûlent"

Claude FRANCUEIL

"Les grands faits. La Catatrophe des Batignolles"

Le Petit Journal illustré, 16 octobre 1921, p. 494

39 x 31 cm

Ham-Paris, collection Beaurain

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L'accident du Tunnel des Batignolles

Quelles scènes horribles dut éclairer l'incendie qui suivit le tamponnement ! Les voyageurs échappés à la mort fuient avec terreur le lieu de la catatrophe et courent vers la gare pour demander secours.

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Les trains qui brûlent

La collision de deux trains sous le tunnel des Batignolles n'eut été sans doute qu'un simple accident sans gravité, car le train tamponneur, à peine sorti de la gare, marchait à toute petite allure : l'explosion de gaz et l'incendie qui s'ensuivirent en firent une effroyable catastrophe.

Quand le feu éclate tout à coup dans le désarroi d'un accident, d'une rencontre, d'un déraillement, l'événement se transforme généralement en désastre. Aussi ne saurait-on prendre trop de précautions pour l'éviter. Et c'est assez dire que ces réservoirs  de gaz compressé qui se trouvent au-dessus ou au-dessous des wagons sont un danger permanent qu'il importe de supprimer dans l'avenir.

La première catastrophe de chemin de fer qu'on eut à déplorer eut pour cause l'incendie. Et il faut rendre cette justice au gaz qu'il n'y était pour rien ; car, en ce temps-là, on ne songeait pas à l'employer pour l'éclairage des wagons ; on ne songeait même pas à les éclairer du tout.

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A. PROVOST, Evènement du 8 Mai 1842 chemin de fer de Versailles Rive gauche, huile sur toile

46,1 x 63,2 cm, château de Sceaux, musée départemental

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Je veux parler du déraillement qui se produisit le 8 mai 1842 à Bellevue, sur le chemin de fer de Versailles.

C'était un dimanche, jour de grandes eaux. La foule rentrait à Paris après une joyeuse journée passée dans le parc du grand Roi. Les trains, bondés de voyageurs, se succédaient de deùi-heure en demi-heure. Celui qui quitta Versailles à cinq heures et demie contenait environ 500 personnes et se composait de dix-huit wagons, dont deux découverts, trois diligences, nom donné alors aux voitures de première classe, et treize wagons de deuxième classe. Il était remorqué par deux locomotives placées en tête, une petite à quatre roues, et une à six roues.

A la tranchée de Bellevue, l'essieu antérieur de la petite locomotive se brisa, le train dérailla : les cinq premières voitures vinrent se briser sur les deux locomotives renversées. En même temps, les morceaux de coke enflammé des foyers se trouvèrent au milieu des voitures qui prirent feu.

Or, en ce temps-là, on ne songeait pas encore à la possibilité des accidents collectifs : on n'envisageait que les accidents individuels et, pour empêcher les voyageurs d'ouvrir la portière pendant la marche et de tomber sur la voie, on les enfermait dans les wagons avant le départ.

Je vous laisse à penser dans quelle effroyable situation se trouvaient les malheureux. Brûlés vifs dans une prison dont ils ne pouvaient s'échapper, ils poussaient des gémissements affreux. Le feu fit son œuvre avec une telle rapidité qu'une des voitures fut consumée en moins d'un quart d'heure. Quand on en put retirer des cadavres, ils étaient carbonisés et méconnaissables.

Il y eut cinquante-deux morts. Parmi les victimes se trouvait le célèbre amiral Dumont d'Urville. Le grand navigateur, après avoir bravé mille dangers dans ses voyages autour du monde, vint ainsi périr misérablement dans une excursion de quelques kilomètres faite pour son plaisir.

Ce terrible accident eut, du moins, pour effet, d'entraîner dans l'exploitation des chemins de fer quelques réformes utiles. On cessa dès lors d'enfermer les voyageurs dans les wagons, on renonça aux locomotives à quatre roues et on n'accoupla plus que rarement deux locomotives pour conduire un train.

Enfin, on organisa de telle façon la vérification des essieux qu'on rendit improbable tout accident dû à leur rupture. 

A cette époque, la France ne possédait encore que 150 kilomètres de chemins de fer. Or, malgré l'horreur de la catastrophe, malgré l'impression profonde qu'elle fit sur les esprits, les voies ferrées étaient déjà si nécessaires à tous que leur développement n'en fut pas même ralenti.

Pendant plus de soixante-dix ans, on n'eut pas à constater un seul cas où l'incendie ait aggravé les accidents dus soit aux déraillements soit aux rencontres de trains.

Mais, en novembre 1913 se produisit la terrible catastrophe de Melun. Un train rapide et un train postal se rencontrèrent. Les wagons en bois de ce dernier train furent littéralement pulvérisés. Un réservoir de gaz fit explosion comme dans le récent accident du tunnel des Batignolles, et les wagons brisés prirent feu. Les malheureux voyageurs furent écrasés et brûlés. On compta quarante-deux morts. 

On songea dès lors à supprimer dans tous les trains le mode d'éclairage par le gaz, si dangereux en cas de choc ou de déraillement, et à le remplacer par l'éclairage électrique tel qu'il est en usage dans les trains rapides. Si cette amélioration eût été réalisée à la suite de l'accident de Melun, il est à peu près certain que la collision qui s'est produite ces jours derniers à la sortie de la gare Saint-Lazare n'eût point eu de conséquences tragiques.

On sait comment est appliqué l'éclairage électrique dans les trains : c'est la chose la plus simple et d'ailleurs la plus économique du monde. Le courant électrique nécessaire à l'éclairage est produit par une dynamo placée sous la caisse de la voiture et actionnée au moyen d'une courroie de transmission par un des essieu[x] porteurs. Une batterie d'accumulateurs recueille l'énergie produite pendant la marche du train et c'est de là que part, en passant par un régulateur, le courant destiné à alimenter les lampes placées dans les compartiments.

Si la guerre n'était venue entraver bien des progrès, il est probable que celui-ci serait aujourd'hui accompli. Souhaitons qu'on ne tarde plus à le réaliser et à l'appliquer à tous les trains.

Voyageurs de banlieue et voyageurs de grandes lignes ont droit à la même sécurité.

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Les grands faits

LA CATASTROPHE DES BATIGNOLLES

L'accident de chemin de fer qui vient de se produire, aux portes de Paris, sous le tunnel des Batignolles, est le plus tragique que l'on ait vu depuis longtemps.

Un train à destination de Puteaux était parti de la gare Saint-Lazare, à 17 heures 48, l'heure réglementaire, et venait de s'engager sous le tunnel quand il s'arrêta brusquement. Le mécanicien et le chef de train descendirent pour rechercher la cause du mauvais fonctionnement du frein. Il s'agissait de remplacer un élément défectueux. Le mécanicien décida de faire la réparation sur place tandis que le chef de train s'empressait vers l'arrière pour doubler les mesures de précaution prises en pareil cas. 

Il n'en eut pas le temps. La voie sur laquelle se trouvait le train en panne aurait dû, régulièrement, être fermée par un signal d'arrêt. Elle ne l'était pas. L'enquête ouverte par le juge d'instruction dira, parmi les aiguilleurs incriminés, quel était le coupable. Quoi qu'il en soit, le train à destination d'Issy-les-Moulineaux partant de la gare Saint-Lazare quatre minutes seulement après le train de Puteaux, trouva la voie libre, poursuivit sa route et vint tamponner violemment l'arrière du train en panne.

Sous le choc, les réservoirs à gaz du fourgon de queue firent explosion. Le feu prit aux voitures voisines avec une rapidité inouïe et se propagea le long du convoi arrêté sous le tunnel. On devine ce que fut la catastrophe, dans l'obscurité, parmi les flammes et la fumée.

Le spectacle fut effroyable. Du tunnel dévoré par l'incendie, les voyageurs s'échappaient, noircis, à demi brûlés, les vêtements en lambeaux. Les femmes couraient, les cheveux épars ; les enfants fuyaient en poussant des cris.

Malgré les secours organisés aussitôt, malgré le dévouement des pompiers, de la troupe et des employés de la Compagnie, il fallut lutter toute une nuit pour se rendre maître de l'incendie. Parmi les débris des wagons calcinés, on releva 28 cadavres et une soixantaine de blessés.

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PARIS TRANSPORTS EN COMMUN REV29